“Εμφύλιος πόλεμος” εφοπλιστών απειλεί οικονομίες και νοικοκυριά

του Χάρη Φλουδόπουλου

Ένας ιδιότυπος “εμφύλιος πόλεμος” έχει ξεσπάσει μεταξύ των εφοπλιστών παγκοσμίως. Ένας πόλεμος συμφερόντων στον οποίον έχει παρασυρθεί ασφαλώς και η ναυτιλία των Ελλήνων ως η ισχυρότερη εθνική πλοιοκτησία διεθνώς. Πρόκειται για μια υπόθεση που εμπεριέχει υπαρξιακές κυριολεκτικά διαστάσεις για τον παραδοσιακό μικρό και μεσαίο Έλληνα επιχειρηματία του κλάδου που συνήθως έχει λίγα και όχι πάντοτε καινούργια πλοία. Θρυαλλίδα είναι η επικείμενη εφαρμογή του νέου ορίου 0,5% περιεκτικότητας σε θείο στα ναυτιλιακά καύσιμα από την 1η Ιανουαρίου του 2020, δηλαδή σε λιγότερο από 14 μήνες από σήμερα. Όμως αυτός ο πόλεμος δεν είναι μεταξύ εθνών αλλά μαίνεται μεταξύ των “μεγάλων”, ή καλύτερα των εχόντων πρόσβαση στο εύκολο και φθηνό χρήμα των κεφαλαιαγορών, και των “μικρών”, αυτών δηλαδή που δεν έχουν ευχερή χρηματοδότηση. Πολώ δε μάλλον για επενδύσεις που δεν έχουν καμία ανταποδοτικότητα.

Ο κανονισμός

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Η συμμόρφωση με τον κανονισμό χρήσης καυσίμων μειωμένου θείου μπορεί να επιτευχθεί επί του παρόντος μόνο με δυο τρόπους: ή να χρησιμοποιούνται καύσιμα μειωμένης περιεκτικότητας ή με τη χρήση εξοπλισμού αποθείωσης των καυσαερίων. Πρόκειται για τα λεγόμενα scrubbers το αντίστοιχο των παλιών καπνοσυλλεκτών στις παλιές πολυκατοικίες ή των καταλυτών στα ΙΧ, η αγορά και η τοποθέτηση των οποίων όμως σημαίνει σημαντικότατα κόστη. Πόσο σημαντικά; Από 2 έως 4 εκατομμύρια για κάθε πλοίο. Πλοίο που όμως μπορεί να μην αξίζει περισσότερο από μερικά εκατομμύρια δολάρια και ως εκ τούτου να είναι εντελώς ασύμφορος ο εξοπλισμός του με scrubber. Αλλά και η εναλλακτική, η χρήση των ακριβότερων καυσίμων χαμηλού θείου, δεν είναι πάντοτε δυνατή αφού δεν παράγονται διεθνώς επαρκείς ποσότητες τέτοιου καύσιμου. Άλλες λύσεις, όπως οι προσμίξεις ακόμα καθαρότερων καυσίμων με το παραδοσιακό καύσιμο της ναυτιλίας για να επιτευχθεί χαμηλότερη περιεκτικότητα σε θείο, είναι εντονότατα αμφιλεγόμενες καθώς δεν έχει αποδειχθεί πως είναι ευσταθείς και δεν θα προκαλέσουν βλάβη σε μηχανές και πλοία ή ακόμα περισσότερο, πως δεν θα οδηγήσουν σε ατυχήματα.

Scrubber

Έτσι αρκετοί από όσους έχουν δυνατότητα να βρουν τα κεφάλαια, μεγάλοι εισηγμένοι κυρίως όμιλοι που ζητούν αυτά τα ποσά από την κεφαλαιαγορά ή από τους υπάρχοντες πιστωτές τους, επιλέγουν την λύση των scrubber. Με scrubber θα μπορούν να καίνε τα παλιά υψηλού θείου και φθηνότερα καύσιμα και να συλλέγουν με αυτά τα συστήματα το θείο. Ή όχι; Η απάντηση έρχεται από ειδικούς και περιβαλλοντολόγους και είναι αρνητική. Η χρήση των scrubber, τα περισσότερα εκ των οποίων με τη σειρά τους χρησιμοποιούν θαλασσινό νερό (open loop) για να φιλτράρουν τα καυσαέρια, απλώς μεταφέρει την επιβάρυνση της ατμόσφαιρας με θείο στην θάλασσα. Σειρά μελετών που δημοσιεύονται το τελευταίο διάστημα στα διεθνή μέσα μαζικής ενημέρωσης, όπως η Wall Street Journal, o Guardian αλλά και οι Financial Times σημειώνουν ευθέως πως η χρήση scrubber είναι επιεικώς αμφιλεγόμενη. Μια μελέτη του γερμανικού οργανισμού περιβάλλοντος, του UBA, αναφέρει πως “η χρήση των scrubber προκαλεί υποβάθμιση του περιβάλλοντος μέσω βραχυπρόθεσμης και χωρικά εντοπισμένης μείωσης της τιμής του ph, αύξηση της θερμοκρασίας και της θολερότητας των υδάτων καθώς και εκροή ρύπων μερικές φορές ανθεκτικών υλικών”. Στην έκθεσή του ο UBA είναι ξεκάθαρος πως η χρήση καθαρότερου καυσίμου ήταν προτιμότερη από την επεξεργασία καυσίμου υψηλής περιεκτικότητας σε θείο με scrubber.

Επιπτώσεις

Γιατί όλα αυτά αποτελούν αιτία “εμφυλίου πολέμου” μεταξύ των εφοπλιστών; Μα γιατί οι μικρότεροι δεν μπορούν να βρουν τα λεφτά για να εγκαταστήσουν τα αμφιλεγόμενα έστω scrubber και πιθανόν να μην αντέξουν τα πολύ υψηλότερα κόστη των καθαρότερων καύσιμων. Και καθώς η ραχοκοκαλιά της ελληνικής ναυτιλίας δεν είναι οι τριάντα ή οι σαράντα μεγάλες εισηγμένες ή μη ναυτιλιακές επιχειρήσεις αλλά οι εξακόσιες με επτακόσιες μικρές με ένα έως πέντε καράβια, απειλείται με αφανισμό. Με αυτόν τον τρόπο εκτιμάται ότι οι “μεγάλοι” θα βγάλουν εκτός του “μικρούς”. Αλλά αυτό θα σήμαινε μαζική στρέβλωση του ανταγωνισμού αλλά και μεγάλη οικονομική ζημία για χώρες όπως η Ελλάδα που αντλούν το 7% του ΑΕΠ τους από την ποντοπόρο.

Σημειώνεται πως επί του παρόντος πάνω από το 20% του παγκόσμιου στόλου, που αριθμεί 95.000 πλοία, έχει ηλικία άνω των 15 ετών και δεν προσφέρεται για επιπλέον επενδύσεις αναβάθμισης σύμφωνα με τη Wood Mackenzie αλλά χρήζει απλώς αντικατάστασης. Σε κάθε περίπτωση, το κόστος προσαρμογής της ναυτιλίας στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς υπολογίζεται σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως. Μόνο το κόστος από τη χρήση των νέων ναυτιλιακών καυσίμων μειωμένου θείου από το 2020, είναι πιθανό να επιβαρύνει το σύνολο της ναυτιλίας κατά 24 δισ. δολ., ενώ δεν αποκλείεται να προσεγγίσει τα 60 δισ. δολ. σύμφωνα με μελέτη του εξειδικευμένου στην ενέργεια οίκου Wood Mackenzie.

Φυσικά το επιπλέον κόστος που συνεπάγονται όλα αυτά για τις μεταφορές και το παγκόσμιο εμπόριο, το 90% του οποίου γίνεται δια θαλάσσης, θα το επωμιστούν οι καταναλωτές ανά την υφήλιο αρχής γενομένης με τις υψηλότερες τιμές καυσίμων στα πρατήρια. Αν έχει κανείς αμφιβολία, αρκεί να διαβάσει τις πρόσφατες δηλώσεις του διευθύνοντος συμβούλου της τέταρτης μεγαλύτερης εταιρείας τακτικών γραμμών στον κόσμο, της γαλλικής CMA CGM, Rodolphe Saade ο οποίος επιβεβαίωσε την πρόθεση του κλάδου να μεταφέρει το επιπλέον κόστος για τα νέα πιο ακριβά καύσιμα στους ναυλωτές ξεκινώντας το ντόμινο ανατιμήσεων που θα φτάσουν στην τσέπη των νοικοκυριών.

ΗΠΑ

Το θέμα αυτό δεν διέφευγε της προσοχής του Λευκού Οίκου που αντιλαμβανόμενος πως η όλη εξέλιξη μπορεί να οδηγήσει σε αυξήσεις των τιμών της βενζίνης στα πρατήρια των ΗΠΑ σε μια προεκλογική χρονιά, φέρεται να προωθεί την υιοθέτηση μιας μεταβατικής περιόδου. Αλλά και αυτό δεν αποτελεί παρά ημίμετρο σε μια υπόθεση που λείπουν καθαρές λύσεις, όπως η οριζόντια υποχρέωση όλων να χρησιμοποιούν καθαρότερα καύσιμα και των διυλιστηρίων να τα παράγουν με ανταγωνιστικά τιμολόγια. Και εδώ ερχόμαστε στον τρίτο παράγοντα του πολέμου συμφερόντων που έχει ξεσπάσει: Η διεθνής βιομηχανία διυλιστηρίων βλέπει ευκαιρία μαζικής στροφής σε προϊόντα με μεγαλύτερα περιθώρια κέρδους όπως είναι τα καύσιμα μειωμένου θείου, χωρίς όμως να είναι ξεκάθαρο αν είναι έτοιμη να τα παράγει χωρίς να ωθήσει υψηλότερα τις τιμές άλλων προϊόντων όπως της αμόλυβδης ή του πετρελαίου κίνησης. Και αυτό διότι οι μεγάλες ποσότητες που απαιτεί η ναυτιλία σημαίνει πως θα πρέπει η υπάρχουσα παραγωγική δυναμικότητα να στραφεί στα νέα ναυτιλιακά καύσιμα εις βάρος άλλων προϊόντων.

Τιμές

Γίνεται εύκολα αντιληπτό πως η απόφαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) για χρήση καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,5% από το 2020 και μετά υπήρξε μια βιαστική απόφαση που ούτε σωστά υπολογίστηκαν οι επιπτώσεις της ούτε κανένα πρόβλημα λύνει χωρίς να δημιουργεί άλλα. Επ’ αυτού συγκλονιστικές ίσως είναι οι αποκαλύψεις του περιοδικού Economist το οποίο απευθυνόμενο σε ειδικούς βρίσκει μερικά πολύ ενδιαφέροντα στοιχεία:

Η στροφή σε ελαφρύτερα καύσιμα χαμηλού θείου στα πλοία θα μπορούσε να αυξήσει την τιμή του πετρελαίου ντίζελ για τα φορτηγά κατά 50% και για τα καύσιμα αεροσκαφών κατά 30-40% το 2020.. Η προκύπτουσα άνοδος των παγκόσμιων μεταφορικών δαπανών, λέει, θα έπληττε το παγκόσμιο εμπόριο και θα αφαιρούσε ένα 3% από το ΑΕΠ της Αμερικής και 1,5% από το σύνολο του κόσμου το 2020.

Μερικές μελέτες διαπιστώνουν, σύμφωνα με το Economist, ότι με την καύση βαρέων καυσίμων πλοίων (υψηλού θείου) η βιομηχανία επιβραδύνει την υπερθέρμανση του πλανήτη, καθώς οι ψυκτικές επιδράσεις των εκπομπών θείου υπερτερούν της αύξησης της θερμοκρασίας που προκαλείται από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Οι επιστήμονες του Centre for International Climate & Environmental Research στο Όσλο υπολογίζουν ότι η ναυτιλία σε καθαρούς όρους μείωσε την ανθρωπογενή αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη κατά 7% το 2000. Οι νέοι κανόνες του IMO θα ακυρώσουν μεγάλο μέρος αυτού του αποτελέσματος. Κάποιοι υπολογίζουν ότι η χρήση καυσίμων χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο μετά το 2020 θα μειώσει το φαινόμενο ψύξης από τη ναυτιλία κατά περίπου 80%.

Οι ψυχραιμότεροι εκ των ναυτιλιακών παραγόντων υπογραμμίζουν πως η βιομηχανία δεν είναι κατά της μείωσης του θείου στα καύσιμα αλλά με ίσους όρους για όλους και χωρίς εμβαλωματικές λύσεις αμφιβόλου σκοπιμότητας  όπως τα scrubbers. Κάτι που θα μπορούσε να γίνει με την σταδιακή εφαρμογή  του μέτρου για τη μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο από 3,5% που είναι σήμερα σε 0,5% ή και σε 1%.

Αποτελεί άλλωστε θέμα χρόνου μέχρις ότου οι μεγάλες περιβαλλοντικές οργανώσεις όπως η Greenpeace και ο WWF  ασχοληθούν με το θέμα και στραφούν κατά της χρήσης scrubber.